十五五前瞻行業(yè)篇：地方鐵路貨運專題研究

文/焦尚仁

 

2024年11月27日，中共中央辦公廳、國務院辦公廳印發(fā)《有效降低全社會物流成本行動方案》，其中“推進鐵路重點領域改革”是20項具體行動的第一項。行動方案中明確提出要制定實施鐵路貨運市場改革方案，促進鐵路貨運向鐵路物流轉型；建立鐵路物流服務價格體系；完善物流樞紐鐵路專用線、集裝箱堆場等配套設施及集疏運體系等。鐵路物流行業(yè)具備顯著的商業(yè)競爭性和服務性，在市場化改革中，我國鐵路物流企業(yè)有望憑借不斷完善的基礎設施、持續(xù)優(yōu)化的產品結構，提高市場競爭力，加快向現代物流供應鏈轉型，實現高質量發(fā)展。

一、概念界定

鐵路貨運是依托鐵路的站點、路網集合，聯結供給主體和需求主體，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結合，將貨物從供應地向接受地實體流動的計劃、實施與控制的過程。鐵路貨運是最傳統(tǒng)和有效的貨物運輸形式之一，具有成本低、效率高等特點。地方鐵路貨運特指依托城際鐵路、市郊鐵路、鐵路專用線等線路開展服務的鐵路貨運業(yè)務。

在我國中央與地方財政事權和支出責任劃分改革的背景下，我國干線鐵路事權逐漸下放，地方在鐵路投資、建設和運營的自主權和責任不斷增加，地方政府和企業(yè)對鐵路整體的出資比例從“十二五”末的26.7%上升至“十三五”末的41.2%，“十四五”期間，地方出資占比進一步提升，《鐵路項目中央預算內投資專項管理辦法》中央預算內投資安排標準如下圖所示。預計“十五五”期間我國鐵路投資主體有望進一步向地方政府和社會資本轉變。

圖1  “十四五”期間我國中央預算內投資安排

圖2  我國國家鐵路、地方鐵路組織模式

此外自2017年以來，中鐵總（現國鐵集團）在“分類投資建設和分層管理”的指導思想下推進合資鐵路改革，推出干支線股權置換和省級區(qū)域合資公司（“一省一公司”）重組整合兩項改革。其中干支線股權置換是指用控股的支線鐵路股權，一比一兌換地方政府手中的干線鐵路股權，以實現國鐵資本向干線集中、地方出資向區(qū)域鐵路集中的目標，首批納入干支線股權置換改革的省份是湖南、河南、廣東、浙江、江西五??；“一省一公司”改革則是指每個省成立一家鐵路集團公司，通過整合區(qū)域內合資鐵路公司、或與省交投進行重組，接手原本由國鐵集團控股的部分支線鐵路資產，以提升整體路網運營效率，全國已有海南、吉林、江蘇、山東、黑龍江、浙江、重慶、廣東、湖南等多個省份相繼完成“一省一公司”改革。

表1  國鐵與地方干支線股權置換事件（已完成）

表2  重組整合后部分省市的地方鐵路投資企業(yè)

貨運方面，現階段我國鐵路運輸的調度運營基本由國鐵集團及下屬公司把控，地方控股和社會資本控股的鐵路項目理論上可選擇自主運營模式，但由于國鐵集團在鐵路管理中具有強勢地位(統(tǒng)一調度、統(tǒng)一清算)，實際運營大多數也是委托國鐵集團及下屬鐵路局，納入全國鐵路網進行統(tǒng)一管理。我國僅部分地方鐵路公司如浙江金溫鐵道開發(fā)有限公司、重慶南涪鐵路公司等采用自管自營模式，同時部分鐵路專用線采用“誰投資誰管理”的運營管理模式。根據國家鐵路局最新數據，2023年末我國地方鐵路營業(yè)里程達到2.4萬公里，約占全國鐵路營業(yè)里程的15.09%，其中自主運營的里程1.17萬公里，此外還有9000余條專用鐵路和鐵路專用線。

圖3  我國地方鐵路運營管理

二、行業(yè)發(fā)展現狀

（一）鐵路貨運增量整體收緊，地方鐵路貨運逆勢提升

自2018年中央財經委員會第一次會議明確提出調整運輸結構、增加鐵路運輸量以來，國家及地方陸續(xù)發(fā)布補助及引導性政策，我國鐵路貨物運量持續(xù)提升，截至2023年末已達50.35億噸，約占整體貨運量的9.2%。鐵路貨運量經過這幾年的挖潛提效，整體呈現增量收緊的態(tài)勢，行業(yè)轉向存量市場競爭的特征逐漸顯現，但隨著我國鐵路貨運相關政策影響進一步釋放，鐵路貨運行業(yè)仍保有一定的增量潛力。如《有效降低全社會物流成本行動方案》中提出，“到2027年我國貨物運輸結構進一步優(yōu)化，鐵路貨運量、鐵路貨運周轉量占比力爭分別提高至11%、23%左右”的目標。

圖4  2018-2024年上半年我國鐵路貨運發(fā)送量

數據來源：國家鐵路局 歷年《全國鐵路主要指標完成情況》

全國鐵路貨運形勢逐漸低迷主要受國家鐵路貨運量影響。中國國家鐵路集團有限公司（以下簡稱“國鐵集團”）數據顯示，2024上半年國家鐵路貨運總發(fā)送量19.23億噸，同比下降0.4%。而與國家鐵路貨運量形成鮮明對比的是，地方鐵路貨運量正憑借更具針對性的政策支持、更加靈活的服務實現逆勢增長，有望成為鐵路貨運行業(yè)新增長極。中國地方鐵路協會數據顯示，2020-2023年間，地方鐵路貨物發(fā)送量提升了31.30%，2024年上半年地方鐵路貨物發(fā)送量6.01億噸，同比增長高達10.50%。同時，地方鐵路貨運量占全國鐵路貨運量比例也在不斷提升。2024年前6月地方鐵路貨物發(fā)送量占全國鐵路貨運總發(fā)送量的23.92%。而2023年和2022年同期，這個比例分別為21.78%和20.71%。

圖5  2020-2024年上半年我國地方鐵路貨運發(fā)送量

數據來源：中國地方鐵路協會 歷年《地方鐵路主要指標完成情況》

（二）基礎設施完善助力“公轉鐵”潛力進一步釋放

（1）物流樞紐

物流樞紐的建設能夠更有效地發(fā)揮鐵路運量大、運距長、速度快、安全性高的優(yōu)勢，并帶動地方集疏運鐵路建設需求，提高地方鐵路運量承載。2018年，發(fā)改經貿〔2018〕1886號文件規(guī)定了127個國家物流樞紐承載城市，規(guī)劃了212個國家物流樞紐。2019年以來，國家發(fā)展改革委已牽頭發(fā)布6批年度建設名單，共包括151個國家物流樞紐，覆蓋31個?。▍^(qū)、市）及新疆生產建設兵團。國家物流樞紐在“點”上引導當地物流資源形成規(guī)模集聚效應，避免低水平重復建設和同質競爭；在“線”上強調樞紐間協同能力培育，完善跨區(qū)域集疏運體系，提高干支物流和末端配送一體化運作水平；在“面”上構建“通道+樞紐+網絡”的現代物流運行體系，強化多式聯運綜合物流功能，帶動周邊制造、商貿等產業(yè)聯動，培育經濟發(fā)展新動能。

從國家物流樞紐的六種類型分布來看，前6批國家物流樞紐首先布局的是港口型和陸港型國家物流樞紐，兩種類型已經分別完成90.00%、87.80%布局?，F有陸港型樞紐，基本建設有鐵路專用線或者是鐵路運營中心，中國物流與采購聯合會數據顯示我國97%的中歐班列、中亞班列從國家物流樞紐基地開出；港口型物流樞紐包括沿海、沿江的主要大港，兼有鐵、水、公運輸兼運的便利，因此港口型和陸港型國家物流樞紐的建設將顯著推進貨物運輸“公轉鐵、公轉水”，對于優(yōu)化運輸結構、降低內陸樞紐的集貨和通關成本、促進物流低碳綠色有著重要意義。此外，國家正逐步提高商貿服務型、生產服務型國家物流樞紐的建設進度，兩類國家物流樞紐獲批數量正逐年增長。

表3  2019-2024國家物流樞紐獲批情況按類型分布

數據來源：國家發(fā)改委

從國家物流樞紐的區(qū)域分布數量來看，六批國家物流樞紐在東中西三個地區(qū)分別獲批53個、34個、52個物流樞紐，呈現東西部多、中部次之的結構。而在前6批的物流樞紐布局進度中，國家正逐漸向東、西兩大地區(qū)均衡發(fā)展。重塑東西部地區(qū)間格局是新一輪西部大開發(fā)的重大任務，建設西部地區(qū)物流樞紐能夠發(fā)揮物流業(yè)先導性、引領性作用，推動區(qū)域經濟高速度、高質量發(fā)展。

表4  2019-2024國家物流樞紐獲批情況按地區(qū)分布

數據來源：國家發(fā)改委

隨著我國綜合物流樞紐強鏈補鏈，我國樞紐協同能力不斷增強、散雜貨物中轉集散問題逐步緩解，鐵路貨運行業(yè)物流成本將進一步降低，跨區(qū)域聯動、跨方式銜接將更為順暢，“公轉鐵”趨勢有望進一步深化。例如，滄州港口型國家物流樞紐集中對接鐵路干線運力資源，加強貨源配置能力和集散分撥能力，并依托港口物流基礎設施和近海遠洋航線優(yōu)勢，通過大宗貨物集疏運、集購分銷、配供配送、增值服務、期現結合等集成化運營模式，為上下游企業(yè)提供集大宗商品采購、加工、分銷、出口、物流、金融、信息等于一體的綜合服務。

此外，我國還出現了一批組合型綜合交通樞紐，通過城市間協同聯動與互聯互通，發(fā)揮各自比較優(yōu)勢，共商、共建、共享重大樞紐設施，提升整體效益，如南昌-九江組合樞紐、連徐淮組合樞紐、滬蘇錫通組合樞紐等。以滬蘇錫通組合樞紐為例，該項目將依托上海國際航運中心，支撐滬蘇錫通創(chuàng)新鏈、產業(yè)鏈、供應鏈發(fā)展，構建“雙核引領、四式協同、六向輻射”的滬蘇錫通綜合貨運樞紐集群。

其中“雙核引領”指依托洋山港區(qū)、外高橋港區(qū)、浦東機場、虹橋機場，打造國際海港樞紐與國際空港樞紐 “雙核”，強化鏈接全球和國際中轉能力。“四式協同”是指發(fā)揮滬蘇錫通公鐵水空運輸方式齊備的優(yōu)勢，打造江海聯運、鐵水聯運、公鐵聯運、陸空聯運體系。“六向輻射”是指要形成國際國內多向聯通樞紐，保障供應鏈穩(wěn)定，助力產品出海：東向依托海上“絲綢之路”，對外聯系東北亞、東盟，以及歐洲、美洲、非洲等全球廣大地區(qū)；西向依托長江“黃金水道”，聯系湖北、重慶等中上游區(qū)域，提升對中西部地區(qū)輻射帶動作用；西北向依托大陸橋走廊，經安徽、河南聯系陜西等西北地區(qū)，對外依托國際班列聯系中亞、歐洲；西南向依托滬昆通道，經浙江、江西聯系貴州、云南等西南地區(qū)，對外依托中老鐵路聯系東南亞；北向依托沿海大通道，與連云港港協同，聯系京津冀、東北地區(qū)；南向與寧波港協同，聯系福建、華南地區(qū)。

圖6  滬蘇錫通組合樞紐交通區(qū)位圖

（2）鐵路專用線

鑒于鐵路專用線在推動物流“公轉鐵”具有核心驅動作用，我國正積極推進專用線建設。2019-2023年間，國家發(fā)改委總共發(fā)布293個鐵路專用線重點項目，里程總計3682公里，涉及港口接駁、煤礦煤炭、物流園區(qū)、工業(yè)企業(yè)等多領域，其中主要以港口接駁線、煤炭煤礦專用線和工業(yè)企業(yè)專用線為主，項目數量合計占比近50%，契合我國加強港口資源整合，推動工礦企業(yè)、糧食企業(yè)等將貨物“散改集”的發(fā)展需要。從2019-2020批次到2022-2023批次，港口接駁線和物流園區(qū)專用線項目數量占比有顯著提高，契合我國鐵路直通主要港口推進多式聯運發(fā)展、優(yōu)化調整運輸結構的發(fā)展主題，有效推動了物流“公轉鐵”進程。

圖7  2019-2023年兩批次鐵路專用線類型

數據來源：國家發(fā)改委

從地區(qū)分布來看，東中西以及東北地區(qū)重點項目數量占比分別為30.7%、30.0%、33.4%和5.8%，西部地區(qū)成為鐵路專用線項目重點建設區(qū)域，其中又以陜西、新疆、廣西、內蒙古為重點建設省，四省總量占西部地區(qū)項目總量的比例達到74.5%。綜合來看，2019-2023年我國專用線建設規(guī)劃與推進煤炭、鋼鐵等大宗貨物運輸“公轉鐵”、實現主要鐵路干線與重要港口高效聯通等要求相符，同時也與國家“一帶一路”和西部陸海新通道等戰(zhàn)略指向相符合。

2024年，我國正在加大推進鐵路專用線進港區(qū)、進產業(yè)園區(qū)、進廠區(qū)，進一步打通鐵路物流“最后一公里”，減少貨物短倒作業(yè)，推動物流產業(yè)“公轉鐵”。2024年11月12日，交通運輸部、國家發(fā)展改革委印發(fā)《交通物流降本提質增效行動計劃》，提出將加快推進鐵路專用線進港區(qū)、進園區(qū)、進廠區(qū)，大力推動大宗貨物“散改集”，推動降低鐵路專用線建設和使用收費，壓縮建設審批時間，建立專業(yè)化、多元化鐵路專用線運營維護機制，預計我國鐵路專用線建設將邁入全新階段，地方鐵路貨運效能將進一步釋放。交通運輸部數據顯示，截至2024年11月，全國有22條港口集疏運鐵路和50條園區(qū)集疏運鐵路正加快建設。以中國鐵路太原局集團有限公司為例，2024年其開通了朔準鐵路紅進塔站鼎峰鐵路專用線、山西經緯通達物流園鐵路專用線等7條鐵路專用線，年運量可增加約2000萬噸，相當于60多萬輛載重30噸卡車的運量，可減少二氧化碳排放約50萬噸。

三、行業(yè)發(fā)展趨勢

（一）貨運定價機制邁向市場化

我國鐵路貨運價格從政府定價到政府指導價、再到市場調節(jié)價，呈現持續(xù)邁向靈活化、彈性化、市場化的過程。2014年以前，我國的鐵路貨運價格實行政府定價，國家?guī)缀趺磕甓几鶕┣笄闆r對鐵路貨運價格進行調整。2014年，鐵路貨運價格從政府統(tǒng)一定價改為政府指導價，以國家規(guī)定的統(tǒng)一運價為上限；同年，部分貨物實行市場調節(jié)價。2015年，運價上浮不超過統(tǒng)一運價的10%、下浮不限；2017年，開放12個品類市場調節(jié)定價機制，運價進一步放松為上浮不超過15%、下浮不限。

目前，煤、石油、糧食、化肥品類整車貨物仍實行政府指導價，而集裝箱、工業(yè)機械、電子機械、飲食品、煙草制品、醫(yī)藥品、紡織品等則可依據多種方式合理比價、市場競爭業(yè)態(tài)、運輸需求、鐵路建設運營成本等因素靈活實施有升有降的浮動定價機制。國家鐵路和地方鐵路均以此為定價依據。

表5  我國鐵路貨運運價機制改革相關政策

時間	政策或文件名稱	部分相關內容
2005年4月	《鐵路貨物運價規(guī)則》	統(tǒng)一政府定價，明確國家鐵路貨物運輸費用計算方法。
2013年8月	《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》	按照鐵路與公路保持合理比價關系的原則制定國鐵貨運價格，分步理順價格水平，并建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態(tài)調整機制。創(chuàng)造條件，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價，增加運價彈性。
2014年1月	《關于調整鐵路貨物運價有關問題的通知》	統(tǒng)一運價提升至14.51分錢/噸公里，國鐵普通運營線以國家規(guī)定的統(tǒng)一運價為上限（執(zhí)行特殊運價的國鐵線路及國鐵控股合資鐵路以國家規(guī)定的運價或浮動上限價為上限），鐵路運輸企業(yè)可以根據市場供求自主確定具體運價水平。
2014年12月	《國家發(fā)展改革委關于放開部分鐵路運輸產品價格的通知》	鐵路散貨快運價格、鐵路包裹運輸價格，以及社會資本投資控股新建鐵路貨物運價、社會資本投資控股新建鐵路客運專線旅客票價實行市場調節(jié)價，鐵路運輸企業(yè)可以根據生產經營成本、市場供求和競爭狀況、社會承受能力等，自主確定具體運價價格。
2015年1月	《國家發(fā)展改革委關于調整鐵路貨運價格進一步完善運價機制的通知》	國家鐵路貨物統(tǒng)一運價平均每噸公里提高到15.51分錢，并作為基準價，允許上浮不超過10%，下浮不限。在上述浮動范圍內，鐵路運輸企業(yè)可以根據市場供求狀況自主確定具體運價。
2015年10月	《中共中央國務院關于推進價格機制改革的若干意見》	逐步放開鐵路運輸競爭性領域價格，擴大由經營者自主定價的范圍，完善鐵路貨運與公路掛鉤的價格動態(tài)調整機制，簡化運價結構。
2016年12月	《國家發(fā)展改革委關于推進鐵路貨運價格市場化改革等有關問題的通知》	鐵路集裝箱、零擔各類貨物運輸價格，以及整車運輸的礦建材料、金屬制品、工業(yè)機械等12個貨物品類運輸價格實行市場調節(jié)，由鐵路運輸企業(yè)依法自主制定。 實行政府指導價的整車運輸各貨物品類基準運價不變，鐵路運輸企業(yè)可以國家規(guī)定的基準運價為基礎，在上浮不超過15%、下浮不限的范圍內，根據市場供求狀況自主確定具體運價水平。
2019年2月	《關于進一步清理規(guī)范鐵路貨物運輸相關收費的通知》	由地方管理的鐵路貨物運輸價格、專用線服務收費，已列入地方政府定價目錄，實行政府指導價、政府定價的，有關地方應按照補償合理成本并適當盈利的原則，科學確定運價水平、收費標準；現行運價水平、收費標準明顯偏高的，應在認真開展成本監(jiān)審或成本調查的基礎上降低。
2021年3月	《國務院辦公廳轉發(fā)國家發(fā)展改革委等部門關于進一步做好鐵路規(guī)劃建設工作意見的通知》	進一步理順鐵路貨運價格，健全貨運價格形成機制。

2024年，隨著《有效降低全社會物流成本行動方案》以及《中共中央關于進一步全面深化改革、推進中國式現代化的決定》等政策的發(fā)布，我國鐵路貨運運價體系有望伴隨著鐵路現代物流體系建設的完善和市場競爭機制的強化而進一步優(yōu)化，地方鐵路運輸企業(yè)有望能夠更好地依據市場供求關系行使自主定價權。

（二）鐵路改革深化，“網運分離”推動鐵路物流市場化競爭

十四五以來，我國逐漸明確鐵路行業(yè)的“自然壟斷性+市場競爭性”二元性質，2024年7月21日，中國共產黨第二十屆中央委員會第三次全體會議審議通過《中共中央關于進一步全面深化改革、推進中國式現代化的決定》，再次釋放出“推進鐵路體制改革”的信號。其中提到，鐵路行業(yè)要進行自然壟斷環(huán)節(jié)獨立運營和競爭性環(huán)節(jié)市場化改革，健全監(jiān)管體制機制。目前，雖然二元環(huán)節(jié)內容尚未構成明確界定，但從實踐層面來看，鐵路基于重輕資產視角的“網運分離”已成為一大公認發(fā)展趨勢。

表6  十四五以來重要文件及會議中提及鐵路改革相關內容

重要文件、會議	日期	主要內容
十四五規(guī)劃及2035年遠景目標	2021年3月	推進能源、鐵路、電信、公用事業(yè)等行業(yè)競爭性環(huán)節(jié)市場化改革。
2021年中央經濟工作會議	2021年12月	完成國企改革三年行動任務，穩(wěn)步推進電網、鐵路等自然壟斷行業(yè)改革。
二十屆中央深改委第三次會議	2023年11月	電力、油氣、鐵路等行業(yè)的網絡環(huán)節(jié)具有自然壟斷屬性，是我國國有經濟布局的重點領域。要對自然斷環(huán)節(jié)開展壟斷性業(yè)務和克爭性業(yè)務的范圍進行監(jiān)管防止利用壟斷優(yōu)勢向上下游亮爭性環(huán)節(jié)延伸。
二十屆三中全會決議	2024年7月	推進能源、鐵路、電信、水利、公用事業(yè)等行業(yè)自然壟斷環(huán)節(jié)獨立運營和競爭性環(huán)節(jié)市場化改革，健全監(jiān)管體制機制。

鐵路公司的“網運分離”是指將自然壟斷領域的路網資產經營與競爭性領域的運輸服務相分離，分別成立“鐵路路網公司”和“鐵路運輸公司”。其中鐵路路網公司負責路網的投資、建設、維護以及調度，但不負責運營，而是通過競爭方式像運營公司提供路網使用權；鐵路運營企業(yè)則作為自主經營、自負盈虧的市場化公司，通過租用鐵路線路向客戶提供不同的物流及配套服務，支付線路資產使用費或租賃費，并可在業(yè)務能力建設完善和資源允許情況下，進一步參與市場競爭受托管理運營其他省市的鐵路線路。

在“網運分離”體系建設過程中，一方面能夠有效降低路網的公益性和壟斷性與運營的商業(yè)性和競爭性相互交織、相互掣肘的問題，權責更為清晰；另一方面從事鐵路運營由于無需巨額投資，因此規(guī)模相對較小的地方鐵路貨運公司和各類社會資本也有了進一步涉足鐵路運營領域的機會，從而為鐵路行業(yè)的競爭性環(huán)節(jié)市場化改革注入新活力。

圖8  “網運分離”示意圖

以朔黃鐵路公司為例，通過建立按業(yè)務屬性分別組建負責線路等固定設施運營的“網”公司和機車等移動設施運營的“運”公司共兩大類業(yè)務組織，對于“網”公司，遵循有效管理幅度原則，按線位區(qū)段分別設置肅寧和原平兩個分公司，“運”公司則是機輛分公司負責全線牽引運輸。通過采用這種組織框架，將原來按傳統(tǒng)做法設置9個專業(yè)站段改為網、運兩大類共3個分公司，精簡了機構和人員，大大增強了同層組織間的協調能力。

此外，我國高鐵及客專項目采用的委托運輸模式與“網運分離”模式除資產所有權、運營權等歸屬方面外近似，亦可作為鐵路公司發(fā)展參考基礎：高鐵運營公司作為線路及沿線車站的投資、建設、運營主體，通過購買地方鐵路局服務完成客運業(yè)務，收取相應的使用權費用，并支付相應的委托管理費。

（三）橫拓縱延，實現多元化轉型

當前階段，鐵路物流企業(yè)仍多以傳統(tǒng)貨物運輸為基礎開展物流服務，大致分為大宗貨物運輸、集裝箱運輸、商品車運輸及散貨快運等，并長期以大宗貨物運輸被外部所認識，多元化經營仍在開拓中。2023年，我國鐵路貨運總發(fā)送量為50.35億噸，煤運量為27.81億噸占整體的55.23%，集裝箱運量完成7.91億噸、化肥及農藥運量為0.50億噸、分別占整體的15.71％和0.99%。隨著我國產業(yè)、能源、消費結構的調整，高附加值貨物運輸需求將日趨旺盛，鐵路物流的需求重點逐步變化。我國鐵路貨物運輸在開展多元化經營方面還有很大的增長空間。

（1）貨源結構面向白貨、冷鏈物流開展多元化嘗試

近年來，部分企業(yè)根據管內外企業(yè)資源和需求，發(fā)展如光伏板、白色家電、化肥、食品、工業(yè)機械、紡織品、醫(yī)藥等貨源業(yè)務。如2024年以來，廣鐵集團陸續(xù)實現光伏板集裝箱班列和粵港澳大灣區(qū)的“公轉鐵”突破；如中國鐵路鄭州局集團有限公司通過與東方紅（洛陽）國際陸港制造企業(yè)密切配合，持續(xù)開展精準營銷，培育了以農機為代表的一批重要“白貨”增長點。與此同時，我國鐵運企業(yè)正積極開發(fā)鐵路冷鏈物流類業(yè)務，如廣鐵集團依托自建冷庫及鐵路冷藏箱，聯合湖南省冷鏈物流行業(yè)協會、深圳平鹽海鐵聯運有限公司等單位，開發(fā)冷鏈物流產品，探索進口凍品“鐵?？炀€+冷庫”的一站式物流模式，截至2024年3月已穩(wěn)定開行深圳鹽田港至贛州國際港鐵路綠色冷鏈快車，冷鏈貨物運量同比增長131%。

（2）上下游聯動構筑供應鏈業(yè)務增量，實現貿易類轉型

部分物流企業(yè)通過整合業(yè)務過程中積累的優(yōu)質采銷資源，結合母公司資源導入等形式，打破業(yè)務邊界和服務內容，將業(yè)務范圍向產業(yè)鏈上下游延伸，升級為能夠提供采銷需求消化、庫存管理、倉儲物流到供應鏈金融等服務環(huán)節(jié)的供應鏈服務公司，形成新的盈利增長點。

如湖北鐵路集團紫云、當遠有限公司按照“上平臺、進鏈、建鏈”的工作思路，通過聯動磷礦石上下游企業(yè)比價分析，并先后多次深入三寧化工、湖北大峪口、恒順等企業(yè)開展營銷攻關，迅速構建起一條持續(xù)穩(wěn)定的磷礦運輸新通道。目前紫云、當遠公司按兩天1列模式組織運輸，并已外運磷礦2.1萬噸，實現營收176萬元，預計2024年年底運量突破20萬噸，營收達1600萬元。

供應鏈物流業(yè)務的成熟形態(tài)可參考浙江物產中大集團(以下簡稱“物產中大集團”)的鋼鐵全產業(yè)鏈貿易物流。物產中大集團從國際化渠道采購鐵礦石、煤炭等原材料并將產品售往中游的寶武集團、鞍鋼集團、河鋼集團等大中型鋼廠，并建立起遍布全國的鋼材資源網絡，在此流程中，物產中大集團還提供相關倉儲物流和配套金融服務；在中游完成鋼材生產后，物產中大集團收購鋼材并依靠自身營銷網絡售為中交、中冶、中建等核心優(yōu)質客戶提供原材料組織、材料保供、成本管理、物流規(guī)劃和金融服務等配供配送基礎需求，另外物產中大集團還與浙江省內外的集裝箱、電梯、家電、汽摩配、新能源等若干特色產業(yè)集群建立長期配送服務關系，為大型產業(yè)客戶及終端產業(yè)集群在資源組織、成本控制、庫存風險等方面提供一攬子解決方案。

圖9  物產中大集團供應鏈物流模式

資料來源：公司年報

（3）開啟第二發(fā)展曲線，構建增長新路徑

依托多年的鐵路運輸運營經驗，部分地方鐵路企業(yè)正在嘗試輕資產業(yè)務的拓展與整合。以山東能源集團旗下山東淄礦鐵路運輸有限公司為例。近年來山東淄礦鐵路運輸有限公司將鐵路專用線專業(yè)化運營作為發(fā)展主線之一，2023年，通過技術服務輸出，山東淄礦鐵路運輸有限公司參與到魯西礦業(yè)鐵路專用線整合中，接收管理運營新巨龍公司、郭屯煤礦、梁寶寺煤礦、白莊煤礦、古城煤礦鐵路專用線，統(tǒng)一運營里程達到了115公里。實施整合后，山東淄礦鐵路運輸有限公司將具備1800萬噸/年的鐵路發(fā)運能力，每年可減少鐵路外委費用近1300萬元，實現整體規(guī)模、效益最大化。如中國鐵路物資哈爾濱物流有限公司，近年來圍繞輕資產運營努力探索轉型發(fā)展新路徑，在無錫和上海開展了倉儲保管及裝卸服務的港口租賃自營物流業(yè)務；與中鐵物總資源科技有限公司和哈爾濱鐵路局資產公司開展報廢機車頭、鐵路廢舊火車車廂逆向物流業(yè)務合作；利用央企網絡貨運平臺資源，為中鋁物流集團、西安京東訊成物流、中儲南京智慧物流等提供無車承運服務等。

此外，部分鐵運企業(yè)依托自身技術積累和對產業(yè)機遇的研判，開始涉足一些新賽道。如國家能源集團新朔鐵路公司進軍光伏源網儲領域，研制了世界首個以新能源為供能主體的“軌道交通‘網—源—儲—車’協同供能技術應用研究”項目，獲得5兆瓦分布式光伏建設指標，將可再生能源發(fā)電與儲能系統(tǒng)作為鐵路牽引供電系統(tǒng)、電力配電系統(tǒng)的后備電源。經測算，項目建成后預計可節(jié)支電費約800萬元/年，節(jié)約標準煤耗3584噸/年，減少二氧化碳排放8934噸/年，減少二氧化硫排放269噸/年，減少氮氧化物排放134噸/年。

四、發(fā)展建議

（一）擁抱競爭性環(huán)節(jié)市場化改革，積極調整調整價格策略

《有效降低全社會物流成本行動方案》中提出要“完善鐵路貨運價格靈活調整機制、鐵路運輸進款清算機制，建立鐵路物流服務價格體系”的發(fā)展目標。地方鐵路公司應提前布局，通過成立運價管理小組等形式完善運價管理決策流程，建立科學的運價市場調研體系以優(yōu)化運價形成依據，完善定價效益評估標準以對定價形成有效的反饋機制，從而最終構建分季節(jié)、分品類、分方向、分運量的，健全靈活的，能夠反映市場需求的運價調整機制，在為愈加激烈的市場化競爭做好準備的同時，為進一步吸引貨源“公轉鐵”打下基礎。此外，地方鐵路貨運公司還應持續(xù)提升貨運服務質量，以此減少在競爭中與同行相互壓價導致的效益流失。

（二）圍繞基礎設施建設深化供給側改革，完善業(yè)務體系建設

地方鐵路公司應充分利用國家物流樞紐吸引供應鏈、產業(yè)鏈上下游企業(yè)集聚的優(yōu)勢，與港口、水運、公路、快遞物流企業(yè)及大客戶開展資本和業(yè)務層面的深度合作，加快打造物流總包、多式聯運服務業(yè)務體系。

同時，地方鐵路公司應盡可能盤活整合既有專用線資源和利用效率，并推動相關專用線建設，深入對接調查管內園區(qū)、企業(yè)、港口專用線建設需求，助力完善地方物流樞紐鐵路網絡干支銜接。

（三）謀劃新興業(yè)務延展，打造特色專業(yè)物流品牌

公司在謀劃新興業(yè)務拓展時，應重點研究自身以及經營情況相似的競品企業(yè)的市場表現及開發(fā)策略，在項目謀劃期明確物流產品定位，做好項目前期策劃工作，增強項目規(guī)劃的科學性及前瞻性，審慎選取市場潛力較好、契合相關政策導向的領域和項目進行投資開發(fā)。

如近年來我國外貿“新三樣”，即新能源汽車、鋰離子蓄電池、太陽能電池產品出口量顯著提升，地方鐵路貨運公司可緊跟我國外貿提質升級步伐，挖掘相關行業(yè)鐵路物流服務需求，實現“白貨”業(yè)務的進一步升級。與此同時，地方鐵路貨源公司應進一步挖掘吸納其他管內鐵路貨運需求，積極開拓優(yōu)質企業(yè)貨源，并針對性地進行裝備升級改造，如采用35t寬體箱、頂開門箱、液體罐箱等新式箱體，吸引優(yōu)質貨源“公轉鐵”。