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我國(guó)已建成世界上數(shù)量最多、輻射面積最大、服務(wù)車(chē)輛最全的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系，為新能源汽車(chē)快速發(fā)展提供了有力保障。著眼未來(lái)，面對(duì)新能源汽車(chē)特別是電動(dòng)汽車(chē)的快速增長(zhǎng)趨勢(shì)，充電基礎(chǔ)設(shè)施仍存在布局不夠完善、結(jié)構(gòu)不夠合理、服務(wù)不夠均衡、運(yùn)營(yíng)不夠規(guī)范等問(wèn)題，尤其是廣大農(nóng)村地區(qū)，這對(duì)進(jìn)一步構(gòu)建高質(zhì)量充電基礎(chǔ)設(shè)施體系提出了更高更緊迫的要求。

對(duì)此，近期，中央到地方層面印發(fā)了系列政策，促進(jìn)充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工作，如江蘇、安徽、天津、山西等地，大力支持充電站“縣縣全覆蓋”、充電樁“鄉(xiāng)鄉(xiāng)全覆蓋”，以及新能源汽車(chē)下鄉(xiāng)，利好新能源產(chǎn)業(yè)。為此，卓遠(yuǎn)特推出「新能源產(chǎn)業(yè)專(zhuān)題」，對(duì)充電樁、換電站、電池資產(chǎn)管理、光伏電站、動(dòng)力電池回收五大產(chǎn)業(yè)鏈細(xì)分賽道深度剖析，以期為城市國(guó)企布局五大賽道提供財(cái)務(wù)測(cè)算參考或典型模式借鑒。

2023年兩會(huì)上“換電”仍是熱點(diǎn)話題之一。在新能源汽車(chē)作為擴(kuò)大內(nèi)需重要抓手的背景下，換電站風(fēng)起ToB，政策持續(xù)加碼，行業(yè)進(jìn)入商業(yè)化提速期。2023年2月，工信部等八部門(mén)發(fā)布《關(guān)于組織開(kāi)展公共領(lǐng)域車(chē)輛全面電動(dòng)化先行區(qū)試點(diǎn)工作的通知》（工信部聯(lián)通裝函〔2023〕23號(hào)），提出要“建成適度超前、布局均衡、智能高效的換電基礎(chǔ)設(shè)施體系，在出租車(chē)、網(wǎng)約車(chē)、環(huán)衛(wèi)車(chē)、郵政快遞車(chē)、城市物流配送車(chē)等公共電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域啟動(dòng)全面電動(dòng)化先行區(qū)試點(diǎn)，支持換電、融資租賃、‘車(chē)電分離’等商業(yè)模式創(chuàng)新”。鑒于公共領(lǐng)域電動(dòng)汽車(chē)對(duì)補(bǔ)能效率、續(xù)航能力、盈利能力的敏感度，全面電動(dòng)化利好換電站在B端的推廣應(yīng)用。艾瑞咨詢保守估計(jì)，到2025年我國(guó)換電站總數(shù)將超過(guò)30000座，保有量將近8000座，整體市場(chǎng)規(guī)模近千億，前景可期。

換電站是為電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力電池提供充電和更換服務(wù)的能源站，集動(dòng)力電池的充電、物流調(diào)配、以及換電服務(wù)于一體，即通過(guò)集中型充電站對(duì)大量電池集中存儲(chǔ)、充電、統(tǒng)一配送，然后在換電站內(nèi)對(duì)電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)提供池更換服務(wù)。顯然，換電模式在提升補(bǔ)能效率、提高充電安全等方面更加具有優(yōu)勢(shì)。另外，目前的換電方法有：底盤(pán)換電、分箱換電、側(cè)身?yè)Q電三種。目前市面上是主流換電方式是底盤(pán)換電，主要用于乘用車(chē)（如出租車(chē)、私家車(chē)）；其次是側(cè)身?yè)Q電，主要用于商用車(chē)（如重卡、物流車(chē)）等；分箱換電目前應(yīng)用較少，主要用于乘用車(chē)，其最大優(yōu)勢(shì)是通用性好，可以實(shí)現(xiàn)多種車(chē)型兼容。

政策和市場(chǎng)選擇使得換電站迎來(lái)發(fā)展增速期。國(guó)內(nèi)換電行業(yè)受制于換電車(chē)型保有量不足、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等因素，一度淡出視野。但隨著用戶需求與充電模式的矛盾浮出水面，新能源汽車(chē)充電難、充電慢、充電不安全等問(wèn)題亟待解決，政策、市場(chǎng)都開(kāi)始傾向換電模式。2020年開(kāi)始換電行業(yè)迎來(lái)轉(zhuǎn)機(jī)，一是自上而下的頂層設(shè)計(jì)將換電站納入規(guī)劃，2020年政府工作報(bào)告明確將換電站列入新基建建設(shè)范疇，其后各地陸續(xù)印發(fā)政策，明確要給予換電站建設(shè)補(bǔ)貼、運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼、運(yùn)營(yíng)獎(jiǎng)勵(lì)、投資獎(jiǎng)勵(lì)、優(yōu)先土地指標(biāo)、產(chǎn)業(yè)基金支持，力度之大，部分地區(qū)單站補(bǔ)貼金額高達(dá)500萬(wàn)元。二是車(chē)電分離迎來(lái)新機(jī)遇，倒逼換電站建設(shè)；在車(chē)電分離模式下，新能源換電汽車(chē)購(gòu)車(chē)成本顯著下降，受到市場(chǎng)追捧。從現(xiàn)有數(shù)據(jù)來(lái)看，到2021年年底，新能源換電汽車(chē)銷(xiāo)量增幅162%，高于新能源汽車(chē)銷(xiāo)量增幅157.57%；保有量增幅178%，遠(yuǎn)高于新能源汽車(chē)保有量增幅59.25%；我們認(rèn)為新能源換電汽車(chē)有著較好的前景，其快速發(fā)展也勢(shì)必催生對(duì)換電站的需求，受其景氣度影響，換電站也將迎來(lái)可持續(xù)增長(zhǎng)一個(gè)可持續(xù)的發(fā)展增速期。

換電站風(fēng)起ToB，公共電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域換電模式嶄露頭角，出租車(chē)、網(wǎng)約車(chē)、重卡換電需求大有可為。電池技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一因素一直掣肘著行業(yè)的成長(zhǎng)，而B(niǎo)端公共電動(dòng)汽車(chē)恰有效解決了這一問(wèn)題。該類(lèi)車(chē)型更加注重補(bǔ)能效率、續(xù)航能力、盈利能力，個(gè)性化需求不高，為電池技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一打開(kāi)公共領(lǐng)域電車(chē)模效應(yīng)提供了可能性。因此，2021年10月，工信部印發(fā)《關(guān)于啟動(dòng)新能源汽車(chē)換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》，鼓勵(lì)在11個(gè)城市公共領(lǐng)域率先試點(diǎn)換電模式。從各試點(diǎn)城市的頂層設(shè)計(jì)和試點(diǎn)項(xiàng)目來(lái)看，多在出租車(chē)、網(wǎng)約車(chē)、重卡領(lǐng)域先行先試。以出租車(chē)、網(wǎng)約車(chē)為例，該類(lèi)車(chē)輛運(yùn)營(yíng)負(fù)荷強(qiáng)，在換電站即換即走，補(bǔ)能效率高，降低了車(chē)輛空駛率，換電模式可與加油模式相媲美。以重卡為例，載重負(fù)荷大、能耗大、電池帶電量大，24小時(shí)高頻作業(yè)，對(duì)運(yùn)輸效率、補(bǔ)能效率要求都較高，而且作業(yè)區(qū)域固定、有規(guī)律，適合在特定區(qū)位建設(shè)換電站以保障其運(yùn)輸效率和補(bǔ)能效率，換電站的利用率與盈利性也能得到一定保障?？梢?jiàn)，出租車(chē)、網(wǎng)約車(chē)、重卡與換電模式的契合度較高。

行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈由上游的軟硬件供應(yīng)商、中游的換電站建設(shè)運(yùn)營(yíng)商、下游的終端用戶構(gòu)成。（1）上游有電池制造廠商、換電站組件供應(yīng)商、配套充電系統(tǒng)供應(yīng)商組成，市場(chǎng)集中度較高，多與中游企業(yè)建立了長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作，甚至在切入中游賽道，擴(kuò)張產(chǎn)業(yè)版圖，尤其是組件供應(yīng)商，其在設(shè)備領(lǐng)域積累的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)優(yōu)勢(shì)，使得其擴(kuò)張版圖后，在設(shè)備運(yùn)行穩(wěn)定性、批量交付、售后服務(wù)方面具有領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。（2）中游負(fù)責(zé)換電站的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)，市場(chǎng)集中度非常高，CR3高達(dá)90%以上，重資產(chǎn)屬性強(qiáng)，區(qū)位優(yōu)勢(shì)、杠桿優(yōu)勢(shì)形成競(jìng)爭(zhēng)壁壘，未來(lái)前景可期，但商業(yè)模式尚在探索中，運(yùn)營(yíng)難，盈利低，能有效解決該問(wèn)題的電池銀行模式也受限于確權(quán)問(wèn)題、電池資產(chǎn)規(guī)模問(wèn)題，尚未完全成熟。（3）下游主要由B端、C端用戶組成。

本文以江蘇某地?fù)Q電站為原型，模擬了項(xiàng)目的測(cè)算過(guò)程。該換電站共有55塊電池，其中車(chē)載電池50塊，備用電池5塊，雙倉(cāng)位設(shè)計(jì)，每天能滿足100輛車(chē)次的換電需要，占地約100平方米，主要向出租車(chē)、網(wǎng)約車(chē)提供換電服務(wù)，建設(shè)周期6個(gè)月，采用底盤(pán)換電技術(shù)。

經(jīng)研究，得出如下結(jié)論：

（1）投資成本主要由換電站投資（主要是充換電設(shè)備、升舉設(shè)備等）、購(gòu)置電池成本（車(chē)載電池投資成本、備用電池成本）、線路及其他投資構(gòu)成。換電站投資占比在25%-40%之間；購(gòu)置電池成本占比高達(dá)40%-55%，其中車(chē)載電池投資成本就將近43%；線路及其他投資占比在10%-20%之間。未來(lái)隨著換電站規(guī)模化擴(kuò)張量產(chǎn)，換電站投資、電池購(gòu)置成本有望進(jìn)一步減少。

（2）運(yùn)營(yíng)收入由換電服務(wù)收入、廢舊電池殘值回收收入、政府補(bǔ)貼收入構(gòu)成，其中換電服務(wù)收入為主要收入來(lái)源，占比高達(dá)95%-99%之間，本文計(jì)算時(shí)本文未考慮政府補(bǔ)貼。

（3）運(yùn)營(yíng)成本由電費(fèi)、租金、人工費(fèi)用、設(shè)備維護(hù)費(fèi)、大修費(fèi)用、保險(xiǎn)費(fèi)構(gòu)成，其中電費(fèi)的占比最高，介于55%-65%之間；其次是大修費(fèi)用，介于10%-20%之間；第三是人工費(fèi)，介于5%-10%之間。

提出假設(shè)如下：

（1）充換電設(shè)備折舊年限為8年，考慮建設(shè)時(shí)長(zhǎng)，第一年只計(jì)算半年期的收入、成本；

（2）總投資=換電站投資+購(gòu)置電池成本+線路及其他投資=700萬(wàn)元，其中電池購(gòu)買(mǎi)價(jià)格為6萬(wàn)元/塊，購(gòu)置電池成本占總投資的47%。

（3）運(yùn)營(yíng)收入=換電服務(wù)收入+廢舊電池殘值回收收入=里程數(shù)（單次補(bǔ)電電量（60kWh）*度電里程（5.5公里/kWh/車(chē)次）*收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)（0.30元/km）*每日換電車(chē)次（100）*365+退役廢舊電池殘值回收收入。在實(shí)踐中，換電服務(wù)收費(fèi)有兩種，分別為電池單次換電收費(fèi)、電池租賃套餐收費(fèi)，本文采用前者的收費(fèi)方式。

（4）運(yùn)營(yíng)成本=電費(fèi)+租金+人工費(fèi)用+設(shè)備維護(hù)

• 費(fèi)+大修費(fèi)用+保險(xiǎn)費(fèi)

• 度電成本參考大工業(yè)平端用電電價(jià)，約為0.7元/kWh；

• 租金參考設(shè)定區(qū)域的市場(chǎng)平均價(jià)格，為4元/平米/天；

• 人工費(fèi)用為11萬(wàn)/人/年，兩班倒，共2人；

• 設(shè)備維護(hù)費(fèi)率按照換電站投資的5%計(jì)算；

• 每隔3年進(jìn)行1次大修，大修費(fèi)用按投資額的20%計(jì)算；

• 保險(xiǎn)費(fèi)按照總投資額的0.3%計(jì)算；

在未考慮稅費(fèi)的前提下，最終得到如下結(jié)果：NPV（i=4.3%）=96.92萬(wàn)元，投資回收期=6.74年，具體如下表：